TARMAC :: Επισκόπηση Θ. Ενότητας - Συμπλέκτης-Διαφορικο-Κιβωτιο-Μεταδοση :

TARMAC

Τεχνικά Θέματα - Συμπλέκτης-Διαφορικο-Κιβωτιο-Μεταδοση :

MAXRISTOS - 10/3/2008, 02:07
Θέμα δημοσίευσης: Συμπλέκτης-Διαφορικο-Κιβωτιο-Μεταδοση :

Ποιά είναι τα μέρη του συστήματος μετάδοσης ενός αυτοκινήτου; Υπάρχει ένα είδος συμπλέκτη; Ποιά είναι η λειτουργία του διαφορικού και ποιά είδη υπάρχουν; Εκτός από το μηχανικό και το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, υπάρχουν και άλλα;

Συμπλέκτης
Το πρώτο μέρος της μετάδοσης είναι ο συμπλέκτης, ο οποίος υπάρχει σε διάφορους τύπους (ξηρός, υδραυλικός, ηλεκτροϋδραυλικός κ.ά.). Ο βασικός ρόλος του συμπλέκτη είναι να απομονώνει τον κινητήρα από το κιβώτιο ταχυτήτων, όταν ο οδηγός αλλάζει ταχύτητα. Ετσι επιτυγχάνονται η ομαλή αλλαγή των ταχυτήτων και η ομαλή σύμπλεξη του κινητήρα με τα υπόλοιπα μέρη του συστήματος μετάδοσης. Τα περισσότερα αυτοκίνητα με μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων χρησιμοποιούν ξηρό συμπλέκτη ενώ τα αυτόματα υδραυλικό. Τα τελευταία χρόνια έχουν παρουσιαστεί νέοι τύποι συμπλεκτών, όπως οι μηχανικοί Visco και Syncro και ο ηλεκτροϋδραυλικός Haldex του Ομίλου VW. Οι συμπλέκτες τύπου Visco και Syncro ουσιαστικά έχουν την ίδια βασική αρχή. Ο συνεκτικός συμπλέκτης Visco ενώνει σε ένα κέλυφος έναν αριθμό διαφραγμάτων, τα μισά από τα οποία κινούνται και τα άλλα μεταφέρουν την κίνηση στον πίσω άξονα.
Σαν μέσο σύνδεσης μεταξύ των διαγραμμάτων χρησιμοποιείται ένας τύπος υγρής σιλικόνης, η οποία όταν θερμαίνεται αυξάνει την πίεση που εξασκεί με συνέπεια να ενεργοποιείται όλο και περισσότερο ο συμπλέκτης. Με αυτόν τον τρόπο κατανέμεται η ροπή ισόποσα και στους δύο άξονες. Στην περίπτωση του Syncro ο συμπλέκτης είναι ένα κλειστό σύστημα ρύθμισης το οποίο δεν δέχεται εξωτερικές επεμβάσεις. Ο ηλεκτροϋδραυλικός συμπλέκτης Haldex καταργεί τον κεντρικό συνεκτικό συμπλέκτη και κατανέμει το μεγαλύτερο ποσοστό της ροπής στον άξονα που παρουσιάζει τη μεγαλύτερη ολίσθηση των τροχών.
Η αρχή λειτουργίας του συστήματος είναι απλή και βασίζεται στην υδραυλική αυξομείωση της πίεσης που ασκείται στους δίσκους οι οποίοι είναι εμβαπτισμένοι με λάδι από μια ηλεκτρονικά ελεγχόμενη αντλία.Σε κατάσταση κανονικών συνθηκών το 95% της ροπής μεταφέρεται στον μπροστινό άξονα και το υπόλοιπο 5% στον πίσω. Με την αύξηση της ταχύτητας περιστροφής του άξονα μετάδοσης το κυματοειδές πλατό αυξάνει τη συχνότητα λειτουργίας της αντλίας ενεργοποίησης. Ετσι αυξάνεται η πίεση του λιπαντικού που υπάρχει στο κύκλωμα μέχρι το έμβολο ενεργοποίησης. Αυτό με τη σειρά του αυξάνει την πίεση που ασκεί στους δίσκους με αποτέλεσμα να αυξάνεται παράλληλα το ποσοστό της ροπής που καταλήγει στο πίσω διαφορικό με ποσοστό που μπορεί να φτάσει το 50%.

O υδραυλικός συμπλέκτης, αντί για τα συρματόσχοινα του αντίστοιχου μηχανικού, διαθέτει ένα υδραυλικό σύστημα το οποίο συνδέεται είτε με το δοχείο του υγρού φρένων, είτε με ξεχωριστό ανάλογα με τον κατασκευαστή.

Διαφορικό
Την περιστροφή των τροχών αναλαμβάνει το σύστημα του διαφορικού, το οποίο αποτελείται από γρανάζια. Οταν η κίνηση μεταφέρεται στους μπροστινούς τροχούς, δεν υπάρχει κεντρικός άξονας (εφόσον είναι και ο κινητήρας μπροστά) και το διαφορικό βρίσκεται μαζί με το κιβώτιο ταχυτήτων. Οταν η μετάδοση γίνεται στους πίσω τροχούς -και ο κινητήρας είναι μπροστά- το κιβώτιο ταχυτήτων με το διαφορικό συνδέονται με έναν άξονα. Στην περίπτωση που η κίνηση μεταφέρεται σε όλους τους τροχούς -στην κλασική διάταξη- υπάρχουν δύο διαφορικά που μεταφέρουν την κίνηση σε όλους τους τροχούς και ένα κεντρικό του βοηθητικού κιβωτίου ταχυτήτων. Με το κεντρικό διαφορικό η κίνηση μεταδίδεται συνεχώς και στους τέσσερις τροχούς ενώ υπάρχει και ένα σύστημα μπλοκέ διαφορικού το οποίο κατανέμει ισόποσα την ίδια δύναμη και στους δύο τροχούς. Ετσι όταν ένας τροχός σπινάρει και ο άλλος έχει κολλήσει, τότε μεταφέρει ένα ποσοστό της δύναμης του τροχού που σπινάρει στον άλλο. Ενα από τα πρώτα "έξυπνα" συστήματα διαφορικού, το οποίο εξελίχθηκε από την Steyer - Daimler - Puch, είναι το Viscomatic. Το σύστημα αυτό βασίζεται σε ηλεκτρονικά συστήματα που ούτως ή άλλως υπάρχουν σε ένα αυτοκίνητο. Ολες οι σημαντικές πληροφορίες παρέχονται από τους αισθητήρες του ABS από τους οποίους ελέγχεται συνεχώς η ταχύτητα περιστροφής καθενός τροχού. Ετσι η διαφορά περιστροφής μεταξύ των τροχών γίνεται άμεσα αντιληπτή. Οταν οι τροχοί μπλοκάρουν, οι πληροφορίες μεταδίδονται στο ABS, ενώ όταν ολισθαίνουν επεμβαίνει το Viscomatic. Ενας υπολογιστής, που σε κάθε χρονική στιγμή γνωρίζει με ποια ταχύτητα γυρνούν οι τροχοί, ποια είναι η κλίση τους και ποια η θέση του πεντάλ του γκαζιού, έχει όλα τα απαραίτητα στοιχεία για να γνωρίζει πόσο γρήγορα κινείται το αυτοκίνητο σε μια στροφή αλλά και πόσο κλειστή είναι η στροφή αυτή. Ετσι είναι σε θέση να κατανείμει τη διαθέσιμη ροπή κατά τέτοιο τρόπο που να εξασφαλίζεται η μέγιστη δυνατή ασφάλεια. Το Viscomatic λύνει το καθημερινό πρόβλημα του "κουρδίσματος" του μηχανισμού μετάδοσης στις κλειστές στροφές ή κατά τις μανούβρες, γιατί πολύ απλά σε αυτές τις περιπτώσεις απεμπλέκεται. Το σύστημα αυτό τοποθετήθηκε για πρώτη φορά στην Alfa Romeo Quadrifoglio 4. Σήμερα έχουν εμφανιστεί νέοι τύποι μετάδοσης της κίνησης στους τέσσερις τροχούς και εφαρμόζονται συνήθως στα ελεύθερου χρόνου οχήματα (Honda HRV, Renault Scenic RX4, Toyota RAV4 κ.ά.). Αυτά τα οχήματα είναι κατά βάση προσθιοκίνητα και μόνο όταν η περιστροφή του εμπρός άξονα είναι μεγαλύτερη από του πίσω, τότε μέρος της ροπής (έως και 50%) μεταφέρεται στο πίσω διαφορικό. Τα δύο διαφορικά εμπρός και πίσω κινούν δύο αντλίες που λειτουργούν σε σειρά. Οταν έχουν την ίδια ταχύτητα, δεν παρατηρείται αύξηση της πίεσης. Οταν όμως το πίσω κινείται πιο αργά, η επιπλέον πίεση ενεργοποιεί έναν πολύδισκο συμπλέκτη που ενεργοποιεί και το πίσω διαφορικό. Παράλληλα έχουν εξελιχθεί νέα συστήματα τετρακίνησης όπως το Quadra -Drive- από την Jeep, το οποίο είναι 100% μηχανικό. Tο σύστημα αυτό βασίζεται σε μια περιστροφική αντλία σύνθλιψης όπου τα γρανάζια συνδέονται με τους άξονες που δίνουν κίνηση εμπρός και πίσω. Οταν δεν υπάρχει διαφορά ταχύτητας, τότε η αντλία δεν λειτουργεί ενώ μόλις υπάρξει απώλεια πρόσφυσης, τότε η αντλία στέλνει λάδι με πίεση σε έναν πολύδισκο συμπλέκτη οπότε επιτυγχάνεται η εξομοίωση της ταχύτητας. Το σύστημα αυτό για την κατανομή της δύναμης εμπρός - πίσω συμπληρώνεται από δύο συστήματα πανομοιότυπης κατασκευής στους δύο άξονες που ελέγχουν την πρόσφυση σε κάθε τροχό ανεξάρτητα, με αποτέλεσμα το αυτοκίνητο να ξεκολλά ακόμα και στην περίπτωση που έχει μόνο ένας τροχός επαρκή πρόσφυση.

Στα αυτοκίνητα με μετάδοση στους πίσω τροχούς και κινητήρα μπροστά, για να γίνει η μετάδοση, το κιβώτιο των ταχυτήτων με το διαφορικό συνδέονται μέσω ενός άξονα.

Ο ηλεκτροϋδραυλικός συμπλέκτης Haldex κατανέμει το μεγαλύτερο ποσοστό της ροπής στον άξονα με τη μεγαλύτερη ολίσθηση των τροχών και λειτουργεί με την αυξομείωση της πίεσης που ασκείται στους δίσκους, η οποία δημιουργείται από το λάδι που βρίσκεται μέσα σε αυτούς.

Το διαφορικό τύπου Viscomatic βασίζεται στους αισθητήρες του ABS, οι οποίοι ελέγχουν συνεχώς την ταχύτητα περιστροφής του κάθε τροχού, και επεμβαίνει μόλις υπάρξει διαφορά περιστροφής.

Στο μηχανικό σύστημα τετρακίνησης Quadra - Drive της Chrysler - Jeep η εξωτερική επιφάνεια της γραναζωτής αντλίας σύνθλιψης ενεργοποιείται μόνο όταν υπάρχει διαφορά ταχύτητας στους δύο άξονες και στέλνει λάδι υπο πίεση στα δισκάκια.

Το σύστημα τετρακίνησης Syncro της VW λειτουργεί κατά βάση ως προσθιοκίνητο και η βασική διαφορά του με τα υπόλοιπα συστήματα είναι ότι όταν υπάρξει διαφορά ταχύτητας μεταξύ των δύο αξόνων εμπλέκεται ο πίσω άξονας μέσω υγρής σιλικόνης και όχι λαδιού.

Κιβώτιο ταχυτήτων
Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι ένα σύστημα το οποίο επιτρέπει την αλλαγή σχέσης της μετάδοσης του κινητήρα στους τροχούς και τοποθετείται κοντά στον κινητήρα. Ανάλογα με τη σχέση του κιβωτίου ταχυτήτων, αυξάνονται ή μειώνονται οι στροφές του κινητήρα και ανάλογα αυξάνεται ή μειώνεται η ταχύτητα του αυτοκινήτου. Τα πιο διαδεδομένα συστήματα μετάδοσης είναι το μηχανικό και το αυτόματο. Τα τελευταία χρόνια έχουν εξελιχθεί νέα ημιαυτόματα συστήματα μετάδοσης όπως το σειριακό, χωρίς συμπλέκτη και το συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων (CVT) τα οποία έχουν εφαρμόσει πολλές εταιρείες με διαφορετικούς τρόπους και ονόματα, όπως η Renault το Easy, η Fiat το Selecta, η Alfa Romeo το Selespeed και η Opel το Easytronic.

Το κιβώτιο των ταχυτήτων βρίσκεται κοντά στον κινητήρα και είναι ένα πολύπλοκο σύστημα το οποίο αποτελείται κατά βάση από γρανάζια. Στη φωτογραφία διακρίνονται τα μέρη ενός εξατάχυτου μηχανικού κιβωτίου της Mercedes.

Μηχανικό κιβώτιο
Το μηχανικό κιβώτιο είναι το πιο "πολυφορεμένο", γιατί προσφέρει οδηγική απόλαυση και είναι απλό και οικονομικό στην κατασκευή του. Η λειτουργία του γίνεται μέσω γραναζιών τα οποία έχουν διαφορετικό μέγεθος και ανάλογα με τη σύμπλεξή τους έχουμε την επιθυμητή σχέση στο κιβώτιο. Ο επιλογέας συνδέεται με το κιβώτιο ταχυτήτων -ανάλογα με τον κατασκευαστή- είτε με τρία συρματόσχοινα, είτε με δύο μεταλλικούς άξονες.

Αυτόματο κιβώτιο
Το αυτόματο κιβώτιο καταργεί το συμπλέκτη ενώ οι σχέσεις αλλάζουν αυτόματα -μέσω του μετατροπέα ροπής- ανάλογα με τις στροφές του κινητήρα και το πρόγραμμα που έχει επιλέξει ο οδηγός από τον επιλογέα. Οι εντολές από τον επιλογέα μεταφέρονται σε μηχανισμούς οι οποίοι τροφοδοτούνται με λάδι και με τη σειρά τους ενεργοποιούν αυτόματα το σύστημα των γραναζιών του κιβωτίου. Επίσης ανάλογα με τις στροφές και τις μεταβολές υποπίεσης του κινητήρα ενεργοποιούνται αισθητήρες οι οποίοι ενεργοποιούν αυτόματα τους μηχανισμούς του κιβωτίου.

Το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων καταργεί το συμπλέκτη και αποτελείται από το μετατροπέα της ροπής και τα γρανάζια τα οποία ενεργοποιούνται αυτόματα από ένα μηχανισμό ο οποίος τα τροφοδοτεί με λάδι.

Σειριακό κιβώτιο
Τα σειριακά κιβώτια, τα οποία εμφανίστηκαν στα αγωνιστικά και στα ακριβά σπορ αυτοκίνητα (Porsche Tiptronic, Ferrari F1), πέρασαν και στα "καθημερινά" αυτοκίνητα με τις απαραίτητες αλλαγές (Alfa Romeo Selespeed, Opel Corsa Easytronic, Daihatsu Sirion Steershift). Οι ταχύτητες επιλέγονται η μία μετά την άλλη με τη μετακίνηση του επιλογέα πάνω για ανέβασμα (+) και κάτω (-) για κατέβασμα ταχύτητας κάθε φορά που χρειάζεται να γίνει αλλαγή. Στην περίπτωση της Alfa Romeo εκτός από τον επιλογέα υπάρχουν δύο μπουτόν πάνω στο τιμόνι με τα οποία γίνονται οι αλλαγές ενώ παράλληλα όπως και στο Easytronic υπάρχει επιλογή για αυτόματη αλλαγή των σχέσεων. Αν και υπάρχει το μειονέκτημα ότι οι ταχύτητες πρέπει να ακολουθούν πάντοτε μια συγκεκριμένη σειρά, υπάρχει το σημαντικό πλεονέκτημα ότι με τον παραπάνω τρόπο οι αλλαγές μπορούν να γίνουν ταχύτατα και με ακρίβεια. Ομως λόγω της μεγάλης ταχύτητας με την οποία μπορεί να χρησιμοποιηθεί ένας τέτοιος επιλογέας σε ένα τέτοιο κιβώτιο, προκαλείται φθορά στους δακτυλίους συγχρονισμού, γι' αυτό και ο μηχανικοί έχουν τοποθετήσει ένα μικρό ηλεκτροκινητήρα στο κιβώτιο ο οποίος περιστρέφει το φορέα των αυλακώσεων με συγκεκριμένη ταχύτητα σε κάθε αλλαγή. Ο ηλεκτροκινητήρας αυτός ενεργοποιείται κάθε φορά που θα κινηθεί ο επιλογέας μπροστά ή πίσω και η ταχύτητα περιστροφής του είναι ανεξάρτητη από την ταχύτητα με την οποία θα κινηθεί ο επιλογέας. Οι αλλαγές των σχέσεων γίνονται βάσει ενός προγράμματος το οποίο λαμβάνει υπ' όψη την ταχύτητα, το άνοιγμα της πεταλούδας του γκαζιού και τις στροφές του κινητήρα.

Σε αυτές τις φωτογραφίες φαίνονται οι θέσεις μηχανισμού αλλαγής ταχυτήτων ενός σειριακού κιβωτίου στις περιπτώσεις που επιλέγεται νεκρά (επάνω), πρώτη ταχύτητα (foto1) και δεύτερη ταχύτητα (foto3).

Εκτός από το σειριακό κιβώτιο ταχυτήτων Selespeed η Alfa Romeo έχει κατασκευάσει ένα άλλο κιβώτιο, το Q - System, το οποίο έχει διάταξη των σχέσεων σε σχήμα Η όπως τα χειροκίνητα και λειτουργεί ως αυτόματο και ως χειροκίνητο. 1. Μονάδα ελέγχου διαχείρισης ηλεκτρονικού κιβωτίου 2. Ηλεκτρονικός επιταχυντής γκαζιού 3. Ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου κινητήρα 4. Πληροφοριακή οθόνη σχέσεως 5. Πρόγραμμα λειτουργίας Ice, Sport και City. 6. Σχέσεις και πρόγραμμα του κιβωτίου ταχυτήτων 7. Ποντενσιόμετρο ηλεκτρονικού γκαζιού 8. Διακόπτης φρένου

Οι αλλαγές σχέσεων στο σειριακό κιβώτιο Selespeed της Alfa Romeo γίνονται με τη μετακίνηση του επιλογέα προς τα πάνω (+) για ανέβασμα και προς τα κάτω (-) για κατέβασμα χωρίς τη χρήση του συμπλέκτη.

Κιβώτιο Easy της Renault
To σύστημα Easy, που εξέλιξε η Renault, προέρχεται από την F1 με τις απαραίτητες τροποποιήσεις για να γίνει συμβατό τις καθημερινές κυκλοφοριακές συνθήκες. Με αυτό το σύστημα οι αλλαγές γίνονται όπως σε ένα μηχανικό κιβώτιο με τη διαφορά ότι δεν υπάρχει το πεντάλ του συμπλέκτη. Το σύστημα αποτελείται από ένα υδραυλικό έμβολο, ένα σύνολο ηλεκτρικής αντλίας με διάφορους αισθητήρες (μοχλού ταχυτήτων, φορτίου κινητήρα, επιλεγμένης σχέσης στο κιβώτιο κ.λπ.) καθώς και από έναν ηλεκτρονικό υπολογιστή. Το υδραυλικό έμβολο και η ηλεκτρική αντλία είναι ενιαία. Το υδραυλικό έμβολο είναι στερεωμένο πάνω στο κιβώτιο ταχυτήτων και είναι συνδεδεμένο με το δίχαλο του συμπλέκτη και ένα συρματόσχοινο. Πραγματοποιεί τη σύμπλεξη και την αποσύμπλεξη των σχέσεων ανάλογα με την πίεση που δέχεται από την ηλεκτρική αντλία. Ο αισθητήρας θέσης, που είναι τοποθετημένος στην άκρη του εμβόλου, πληροφορεί τον υπολογιστή για τη θέση του και συνεπώς για τη θέση του εμβόλου. Το έμβολο αυτό, παρ' όλο που μπορεί να πάρει πολλές θέσεις, τρεις είναι οι σταθερές: η θέση σύμπλεξης, αποσύμπλεξης και πατιναρίσματος, όταν δηλαδή ο δίσκος του συμπλέκτη βρίσκεται σε επαφή με το βολάν του κινητήρα. Παράλληλα ένας αισθητήρας που βρίσκεται ενσωματωμένος στον επιλογέα πληροφορεί τον υπολογιστή ότι ο οδηγός επιθυμεί να αλλάξει ταχύτητα.Στη συνέχεια ο υπολογιστής δίνει εντολή να γίνουν οι ανάλογες ενέργειες για τη σύμπλεξη - αποσύμπλεξη ελέγχοντας το έμβολο μέσω μιας ηλεκτροβαλβίδας που βρίσκεται μέσα στην αντλία. Τέλος ένα περιστροφικό ποτενσιόμετρο, που βρίσκεται στερεωμένο πάνω στο πεντάλ του γκαζιού και ενεργοποιείται από αυτό, πληροφορεί τον υπολογιστή για το πόσο φορτίο κινητήρα ζητάει ο οδηγός. Οταν τα χιλιόμετρα περνούν τα 20 και ο οδηγός δεν πατάει το γκάζι, ο υπολογιστής δίνει εντολή στο έμβολο και απομονώνει την επιλεγμένη ταχύτητα.

Κιβώτια συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων
Το κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων CVT (Continuous Variable Transmission) εμφανίστηκε περίπου στα μέσα της δεκαετίας του '50 αλλά εγκαταλείφθηκε γιατί εφαρμοζόταν μόνο σε οχήματα χαμηλού κυβισμού. Σήμερα πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες το έχουν φέρει ξανά στην επιφάνεια σε εξελιγμένη μορφή όπως η Fiat, η Nissan και η Audi. To σύστημα Selecta της Fiat αποτελείται από ένα ηλεκτρονικό συμπλέκτη που ελέγχεται από μια κεντρική ηλεκτρονική μονάδα για να παρέχει στο αυτοκίνητο ομαλή και σταδιακή εκκίνηση από τη θέση στάσης. Η κίνηση μεταδίδεται στο διαφορικό μέσω ενός μειωτήρα στροφών ο οποίος παράγει απεριόριστο αριθμό σχέσεων. Αντί των κλασικών γραναζιών χρησιμοποιείται ένας μεταλλικός ιμάντας, ενώ η μείωση των στροφών επιτυγχάνεται από δύο τροχαλίες μεταβλητής διαμέτρου που εξασφαλίζουν πρακτικά άπειρες σχέσης μετάδοσης. Παράλληλα μια υδραυλική τρόμπα μεταφέρει λιπαντικό υπό πίεση για τη λίπανση και ψύξη του συστήματος. Τέλος έχει τοποθετηθεί ένας αισθητήρας στο πεντάλ γκαζιού για να γίνονται πιο ομαλά η εκκίνηση του οχήματος και οι μανούβρες κατά τη διάρκεια του παρκαρίσματος. Η Fiat όμως εξέλιξε ακόμα περισσότερο αυτό το σύστημα και κατασκεύασε ένα νέο κιβώτιο ταχυτήτων, το Speedgear. Αυτό το νέο κιβώτιο τοποθετείται στο νέο Punto με τον 16βάλβιδο κινητήρα των 1,2 λίτρων και μπορεί να λειτουργήσει σαν CVT και σαν σειριακό. Η Nissan προχώρησε ένα βήμα παραπέρα και κατασκεύασε πρόσφατα ένα κιβώτιο CVT με την ονομασία Hypertronic και Hypertronic M-6, το οποίο συνεργάζεται με κινητήρα μεγάλου κυβισμού (2.000 κ.εκ.). Οι μηχανικοί της Nissan για να αντιμετωπίσουν την επιπλέον ροπή του μεγάλου κινητήρα χρησιμοποίησαν μια νέα συνδετική ζώνη μεταξύ των δύο τροχαλιών του κιβωτίου. Η νέα ζώνη είναι πάλι χαλύβδινη, όμως έχει μεγαλύτερο πλάτος για μεγαλύτερη αντοχή. Το δεύτερο στοιχείο είναι ένα υδραυλικό σύστημα ελέγχου το οποίο φροντίζει για την ομαλή κίνηση των δύο τροχαλιών ακόμα και σε συνθήκες υψηλών πιέσεων. Το Hypertronic M-6 έχει τη δυνατότητα επιλογής των σχέσεων με τρόπο αντίστοιχο των σειριακών κιβωτίων. Η λειτουργία του βασίζεται στην ύπαρξη έξι προεπιλεγμένων θέσεων στις δύο τροχαλίες του CVT. Ο ατσάλινος ιμάντας μετακινείται άμεσα πάνω σε αυτές ανάλογα με τις εντολές του οδηγού. Οπως είναι λογικό, οι έξι θέσεις αντιστοιχούν σε πέντε σχέσεις ενός κλασικού μηχανικού κιβωτίου ταχυτήτων και σε μία ακόμη για οικονομική οδήγηση. Τέλος, υπάρχει ένα κουμπί που ενεργοποιείται η θέση "S" η οποία βελτιώνει τη μετάδοση της κίνησης έτσι ώστε να λειτουργεί ο κινητήρας στο φάσμα των στροφών της μέγιστης απόδοσής του. Η Audi επίσης παρουσίασε ένα νέο κιβώτιο CVT το οποίο καινοτομεί και στη θέση του ιμάντα χρησιμοποιεί μια αλυσίδα ελασματιδίων. Λόγω της κατασκευής της είναι σε θέση να αντέχει τις αυξημένες δυνάμεις που παράγουν οι μεγάλου κυβισμού κινητήρες. Η τεχνολογία αυτή έχει το πλεονέκτημα ότι ο οδηγός θα μπορεί να κινείται και να επιταχύνει το όχημά του, παραμένοντας σε ένα σταθερό προεπιλεγμένο ρυθμό στροφών.

Στο σύστημα συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων του κιβωτίου της Fiat, αντί των γραναζιών που χρησιμοποιούνται στα "κλασικά" κιβώτια, υπάρχει ένας μεταλλικός ιμάντας, ενώ η μείωση των στροφών επιτυγχάνεται μέσω δύο τροχαλιών μεταβλητής διαμέτρου. Κοντή σχέση μετάδοσης (δεξιά), μακριά σχέση μετάδοσης (αριστερά).

Το πειραματικό κιβώτιο ταχυτήτων με διαρκώς μεταβαλλόμενες σχέσεις μετάδοσης της Mazda είναι μικρό σε βάρος, έχει περιορισμένες διαστάσεις και είναι αρκετά ανθεκτικό σε μεγάλα φορτία.

Το σχέδιο "φάντασμα" αποκαλύπτει το νέο κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων της Nissan το οποίο είναι το πρώτο παραγωγής που τοποθετείται σε κινητήρα 2.000 κ.εκ. Διακρίνονται χαρακτηριστικά οι δύο τροχαλίες και η χαλύβδινη ζώνη με την οποία συνδέονται.

Η Audi προχώρησε παραπέρα στην κατασκευή των κιβωτίων συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων και στη θέση του ιμάντα τοποθέτησε μια αλυσίδα ελασματιδίων.

Το Daihatsu Sirion 1,3 Steershift είναι το πρώτο μικρό αυτοκίνητο που διαθέτει αλλαγή σχέσεων μέσω δύο διακοπτών στο τιμόνι ανάλογους με αυτούς της Alfa Romeo Selespeed.

Στην πάνω φωτογραφία διακρίνεται ο μηχανισμός και ο τρόπος λειτουργίας του ημιαυτόματου κιβωτίου Speedgear της Fiat που λειτουργεί με αντίστοιχο τρόπο των υπόλοιπων ημιαυτόματων κιβωτίων

To σύστημα Selespeed της Alfa Romeo είναι πολύ απλό στην χρήση και ο οδηγός είναι σε θέση να αλλάζει ταχύτητες, είτε μέσω δύο κουμπιών που βρίσκονται στο τιμόνι είτε μετακινώντας τον επιλογέα πάνω (+) για να ανεβάσει ταχύτητα και κάτω (-) για να κατεβάσει.

_-MaNo$-_ - 10/3/2008, 10:07
Θέμα δημοσίευσης:

Χρηστο εχω μεινει με το στομα ανοιχτο! Μπραβο ρε φιλε! Εισαι και ο πρωτος! ΕΥΓΕ!

Gozilla - 10/3/2008, 10:13
Θέμα δημοσίευσης:

Η έκκληση εισακούσθη!!! Και σχήματα και φωτογραφίες!!!
Μπράβο ρε Χρήστο!

MAXRISTOS - 10/3/2008, 12:23
Θέμα δημοσίευσης:

Σας ευχαριστώ πολύ Very Happy

acgt3 - 15/5/2008, 12:50
Θέμα δημοσίευσης:

προκειτε να προχωρησω στο να βαλω μπλοκε στο puntaki ξερω σιγουρα οτι η torsen βγαζει δεν ξερω εαν βγαζει η quife τι αλλες λυσεις εχουμε τι προτεινετε, εχετε παραδειγματα, ακουω.....

acgt3 - 15/5/2008, 12:53
Θέμα δημοσίευσης:

(torsen το οποιο δεν ειναι και τιποτα ιδιαιτερο για πιστα.Ειναι καλο στο βρεγμενο ομως.) αυτο μου ειπε ο μηχανικος μου, σε δισκατο τιπαιζει ξερετε????

Jimmy_Caesar - 15/5/2008, 12:56
Θέμα δημοσίευσης:

Πες το μοντέλο σου ακριβώς να ρωτήσουμε την Quaife

acgt3 - 15/5/2008, 17:03
Θέμα δημοσίευσης:

fiat punto gt series 3 1997

j.k - 15/5/2008, 20:48
Θέμα δημοσίευσης:

αν δεν βρεις κάτι καλύτερο υπάρχει και το phantom grip με 400Ε, το έχουν βάλει 2 φίλοι και δουλεύει σαν torsen
http://www.azet.gr/phantomgrip.asp

acgt3 - 15/5/2008, 20:54
Θέμα δημοσίευσης:

j.k Έγραψε:

αν δεν βρεις κάτι καλύτερο υπάρχει και το phantom grip με 400Ε, το έχουν βάλει 2 φίλοι και δουλεύει σαν torsen

το εστειλα στον αρχηγο και περιμενω απαντηση

MAXRISTOS - 30/9/2008, 00:59
Θέμα δημοσίευσης:

Σκέφτομαι σοβαρά, και χω αρχίσει να κάνω τις πρώτες ερευνές μου για μπλοκέ.
Κατ αρχας εαν το κάνω σκέφτομαι μόνο για Quaife(http://www.quaife.co.uk/Quaife-Engineering-launches-Automatic-Torque-Biasing-differential-for-hot-5-speed-manual-transmission-Alfa-Romeo-and-Fiat-models),και τα ερωτήματα μου είναι τα κάτωθι :

1) Έχω την εντύπωση πως πρώτα ο μπιλιοφόρος,μετά το σασμάν,και ο στρόφαλος,υπάρχει η πιθανότητα να την ''ακούσει''.Παίζει???

2) Γνώριζα πως η εταιρία Quaife,δεν παιζει με δισκάκια,αλλά με τύπου torsen όπου και με ενδιαφέρει.Ένας απο του λόγους που δεν θέλω δισκάκια είναι πως εκτός απο το service που θα είναι συχνό σχετικά,βρήκα και παραθέτω την παρακάτω πληροφόρια,όπου και βρήκα:

''Ενα μπλοκέ τυπου Torsen με γρανάζια και ποσοστό 4:1 σημαίνει οτι μπορεί να μεταφέρει στο τροχο με την καλύτερη πρόσφυση 4 φορές το ποσοστό ροπής που μπορει να διαχειριστεί ο τροχός που σπινίαρει.
Σε αντίθεση με τα μπολκέ με δισκάκια που εχουν ενα μόνιμο ποσοστό εμπλοκής, τα μπλοκέ διαφορικά με γρανάζια μεταβαλλουν συνεχώς το ποσοστό εμπλοκης τους απο 2.5:1 μεχρι και εως 6:1. Οταν δεν υπαρχει απώλεια πρόσφυσης λειτουργουν σαν απλα διαφορικά.''

Άρα θα θελα όχι με δισκάκια...αλλά άκουσα πως η Quaife,παίζει μέ ή χωρις δισκάκια...Ξέρει κανείς να μας πει τι παίζει??

spiffm - 30/9/2008, 02:10
Θέμα δημοσίευσης:

acgt3 Έγραψε:

Εγώ στο δικό μου αυτοκίνητο (Mazda Rx8) θα βάλω δισκάτο από Torsen που φοράω. Αν το θέλεις για πίστα και δη σε μπροσθοκίνητο που έχει εσύ νομίζω ότι θα δουλέψει καλύτερα. Όταν εσύ θα πατάς σε ένα κέρμπ που σημαίνει ότι την επόμενη στιγμή ο τροχός σου θα βρίσκεται στον αέρα το δισκάτο μπλοκέ θα κάνει τη δουλεία του ενώ ένα διφορικό με γρανάζια θα λειτουργεί σαν ελεύθερο. Το κακό με τα δισκάτα είναι πως κάνουν περισσότερο θόρυβο (πολύ παραπάνω) χρειάζονται περισσότερη φροντίδα, αλλαγή δίκων και συχνή αλλαγή βαλβολήνης (η Quaife στα δικά της που είναι με γρανάζια δίνει εγγύηση εφ'όρου ζωής χωρίς να χρειάζεται ποτέ να ανοιχτούν).
Τέλος πριν να βάλεις μπλοκέ πρέπει να δεις τι χρειάζεσαι γιατί υπάρχουν κατηγορίες 1, 1.5 και 2 , ανάλογα την κατάσταση που μπλοκάρουν.
Αυτά με το 1 είναι μπλοκέ μόνο κατά την επιτάχυνση.
Αυτά που είναι 1.5 είναι μπλοκέ κατά την επιτάχυνση όσο είναι π.χ. 60% και
κατά την επιβράδυνση το μισό 30%.
Τέλος τα 2 έχουν το ίδιο ποσοστό μπλοκέ και κατά την επιτάχυνση και κατά την επιβράδυνση (θέλουν χέρια)

Η Quaife δίνει μπλοκέ για την Alfa 145 δεν ξέρω εάν έχουν σχέση τα διαφορικά τους με το δικό σου.

acgt3 - 30/9/2008, 06:23
Θέμα δημοσίευσης:

το ιδιο σασμαν ακριβως φοραει το 145 με το gt και συγκεκριμενα το δικο μου φοραει και τους ιδιους μπιλιοφορους με εξω ασφαλεια, χρηστο μονο quife και τιποτε αλλο τα υπολοιπα δεν αντεχουν την δυναμη σου και την ομορφια σου.

διευκρινηση ο χρηστος δεν το θελει για τα κερμπ...... Rolling Eyes

splitapsou - 30/9/2008, 06:55
Θέμα δημοσίευσης:

βασικά μόνο το quaife δουλεύει όλα τα άλλα (έχω δοκιμάσει τα περισσότερα) σε πίστα δεν λένε μία, δεν είναι τυχαίο που οοοοολο το παγκόσμιο τρέχει με αυτά. Η άποψη μου όσο αναφορά δισκάτο ή Torsen είναι μονόδρομος το Torsen λόγω εγγύησης και έλλειψης παντελούς συντήρησης. Ένα άλλο μειονέκτημα του δισκάτου είναι ότι σου δημιουργεί αρκετά έντονο τράβηγμα στο τιμόνι που σε καθημερινή χρήση είναι κουραστικό αρκετά.

opterios - 30/9/2008, 10:01
Θέμα δημοσίευσης:

MAXRISTOS Έγραψε:

''Ενα μπλοκέ τυπου Torsen με γρανάζια και ποσοστό 4:1 σημαίνει οτι μπορεί να μεταφέρει στο τροχο με την καλύτερη πρόσφυση 4 φορές το ποσοστό ροπής που μπορει να διαχειριστεί ο τροχός που σπινίαρει.
Σε αντίθεση με τα μπολκέ με δισκάκια που εχουν ενα μόνιμο ποσοστό εμπλοκής, τα μπλοκέ διαφορικά με γρανάζια μεταβαλλουν συνεχώς το ποσοστό εμπλοκης τους απο 2.5:1 μεχρι και εως 6:1. Οταν δεν υπαρχει απώλεια πρόσφυσης λειτουργουν σαν απλα διαφορικά.''

Αυτό είναι σωστό, αλλά δε σημαίνει ότι λόγω της μεταβαλλόμενης εμπλοκής ότι είναι και καλύτερα μπλοκέ από τα δισκάτα! Δηλαδή η ερμηνεία των παραπάνω δεν θα έπρεπε να είναι ότι τα TORSEN είναι καλύτερα από τα δισκάτα.

Κάθε τύπος μπλοκέ έχει τα υπέρ και τα κατά του, όπως είπαν και άλλα παιδιά. Για προσθιοκίνητο και χρήση δρόμου, νομίζω πως το TORSEN είναι καλύτερη λύση.

MAXRISTOS - 30/9/2008, 11:14
Θέμα δημοσίευσης:

Άρα καταλήξαμε σε torsen....
Οπως έιπε και ο Αντώνης δεν το θέλω για να πατάω στα κερμπ..
Το θέλω για την επιτάνχυση,και να μην σπινιάρουν τα λάστιχά μου.
Διότι παρόλλο που φοράω toyo r888,σπινιάρουν και στην τρίτη πλεόν.

spiffm : Στο site που μπήκα της quaife, δεν είδα πουθενά στο ότι χωρίζονται σε κατηγορίες.Εαν έχεις κάποιο Link να μας στείλεις ή κάποια άλλη πληροφορία που θα μου έιναι χρήσιμη γι αυτο που ζητάω,θα θελα να μου το πεις.

Οσο για τον μπιλιοφορο που αναφέρω,σασμαν ή στρόφαλλο που μπορεί να την ακούσει,έχετε να πείτε κάτι πάνω σ αυτό το κομμάτι???

Jimmy_Caesar - 30/9/2008, 11:39
Θέμα δημοσίευσης:

Χρήστο, όταν λέμε TORSEN γενικά, εννοούμε TORque-SENsitive, δηλαδή εμπλέκεται ανάλογα με τη διαφορά ροπής που δέχεται.
Torsen όμως είναι και μάρκα.
Κάτι αντίστοιχο είναι το ATB (Automatic Torque Biasing) της Quaife.
Οπως σου είπε και ο spiffm η Quaife δίνει εγγύηση εφ'όρου ζωής, οπότε ζυγίζεις τα πράγματα και αποφασίζεις.

MAXRISTOS - 30/9/2008, 11:48
Θέμα δημοσίευσης:

Jimmy_Caesar Έγραψε:

Οπότε μιλάμε για Quaife..... Very Happy

.Θα προσπαθήσω να ρθω και σε επικοινωνία μαζί τους για να περισυλλέξω παραπάνω πληροφορίες όσο μπορώ και να σας πω και το τελικό κόστος τους...

Όσο για τα άλλα που αναφέρω παραπάνω (στρόφαλλο κ.λ.π),ποιά είναι η γνώμη σου???

acgt3 - 30/9/2008, 12:18
Θέμα δημοσίευσης:

δεν προκειτε να σου πουμε γιατι δεν ειναι δικο μας το αμαξι Laughing

δεν εχεις κανενα προβλημα αντιθετος τωρα εχεις προβλημα στα προ σασμαν λογω που δεν εχεις ιση κατα νομη στη δυναμη.

QDH2K ο κωδικοσ για κουειφ

opterios - 30/9/2008, 12:23
Θέμα δημοσίευσης:

MAXRISTOS Έγραψε:

Το θέλω για την επιτάνχυση,και να μην σπινιάρουν τα λάστιχά μου. Διότι παρόλλο που φοράω toyo r888,σπινιάρουν και στην τρίτη πλεόν.

Αν εννοείς επιτάχυνση σε ευθεία, δε νομίζω ότι πρόκειται να δεις διαφορά με ένα μπλοκέ. Σε μια τέτοια περίπτωση θα το χαρακτήριζα και τσάμπα έξοδο. Αν εννοείς για επιτάχυνση κατά τη διάρκεια μιας στροφής, τότε ναι, θα δεις τεράστια διαφορά.

Όσο για τα υπόλοιπα που λες [μπιλιοφόροι κλπ] δε νομίζω ότι θα έχεις κανένα θέμα.

Jimmy_Caesar - 30/9/2008, 12:37
Θέμα δημοσίευσης:

Θέμη, εγώ έχω δει αρκετή διαφορά στην ευθεία, αφού βέβαια συνήθισα κάπως τη λειτουργία του. Πιστεύω ότι ΑΝ το δουλέψει σωστά θα έχει αρκετά μεγάλο κέρδος.
Οσο για τους μπιλιοφόρους, μάλλον τα σπινιαρίσματα κάνουν περισσότερο κακό από την αρκετή παραπάνω πίεση με το μπλοκέ.

MAXRISTOS - 30/9/2008, 12:38
Θέμα δημοσίευσης:

opterios Έγραψε:

MAXRISTOS Έγραψε:

Εχω την εντύπωση πως θα είμαι κερδισμένος και στην ευθεία....

acgt3 - 30/9/2008, 12:39
Θέμα δημοσίευσης:

μετα φταιω εγω αλλα τα θελει ο ποπος σου, το παληκαρι το θελει για στησιμο σε φαναρι δεν μπορω να πω την απαγορευμενη λεξη που ξεκιναει απο κ και τελειωνει σε οντρα.

εχω να ακουσω Rolling Eyes

opterios - 30/9/2008, 12:56
Θέμα δημοσίευσης:

Jimmy_Caesar Έγραψε:

Θέμη, εγώ έχω δει αρκετή διαφορά στην ευθεία, αφού βέβαια συνήθισα κάπως τη λειτουργία του. Πιστεύω ότι ΑΝ το δουλέψει σωστά θα έχει αρκετά μεγάλο κέρδος.

Δεν επιμένω, αφού δεν έχω ιδία εμπειρία. Για να το λες, σίγουρα κάτι παραπάνω ξέρεις, Δημήτρη. Εγώ ίσως προσπαθώ να το φανταστώ με το δικό μου αυτοκίνητο που είναι πολύ διαφορετικό [κυρίως στο θέμα δύναμης].

Jimmy_Caesar - 30/9/2008, 13:03
Θέμα δημοσίευσης:

Πάντως αν θέλει να βάζει κ... να βάζει κοοο... να βάζει κκκκ (γμτ δε μου βγαίνει) θα πρέπει να πάρει launch control, πολύ καλή διαχείρηση και ένα EVO να τα τοποθετήσει Razz

spiffm - 30/9/2008, 13:06
Θέμα δημοσίευσης:

Αυτό που ξέρω για τα ATB είναι ότι έχει την δυνατότητα να γίνει μπλοκέ από 0 εώς 100.
Πληροφορίες θα βρεις:

http://www.quaife.co.uk/What-is-a-Quaife-ATB-differential

acgt3 - 30/9/2008, 13:31
Θέμα δημοσίευσης:

Jimmy_Caesar Έγραψε:

ασε το evo θα το παρω εγω αυτος πηρε παπακι.

MAXRISTOS - 30/9/2008, 13:34
Θέμα δημοσίευσης:

acgt3 Έγραψε:

Jimmy_Caesar Έγραψε:

ασε το evo θα το παρω εγω αυτος πηρε παπακι.

παπάκι που πίανει 125χλμ... Very Happy

Επίσης τώρα που κινούμε και με το παπάκι..μερικοί κοιμούνται ήσυχοι τα βράδυα.. Laughing

MAXRISTOS - 30/9/2008, 13:47
Θέμα δημοσίευσης:

Μετάφραση χρησιμοποιώντας το babelfish,για να ξέρουμε τα Link περίπου λίγο πολύ τι λένε

http://www.quaife.co.uk/What-is-a-Quaife-ATB-differential

Η εφαρμοσμένη μηχανική Quaife προωθεί το αυτόματο προκαταλαμβάνοντας διαφορικό ροπής για `hot 5 χειρωνακτική μετάδοση Alfa Romeo ταχύτητας και πρότυπα Fiat Δημοσιευμένος στις 28 Αυγούστου 2007 Η εφαρμοσμένη μηχανική Quaife προωθεί το αυτόματο προκαταλαμβάνοντας διαφορικό ροπής για `hot' χειρωνακτική μετάδοση Alfa Romeo ταχύτητας 5 και πρότυπα Fiat Η νέα υψηλή επίδοση UK παρήγαγε την αυτόματη προκατάληψη ροπής (ATB) βασισμένη στο καλά αποδεδειγμένο ελικοειδές σχέδιο εργαλείων από εγκεκριμένο το ISO9001 κατασκευαστή Δεν απαιτεί καμία τροποποίηση για την εγκατάσταση, εργάζεται στην αρμονία με τα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου και σταθερότητας έλξης εργοστασίων, συντήρηση ελεύθερη σε λειτουργία Τα εξαρτήματα περιλαμβάνουν Alfa Romeo 156 2000, Alfa Romeo 147 2000, Alfa Romeo 145 2000, Alfa Romeo 146 1800, Alfa Romeo 155 2000, βαλβίδα 16, Fiat Bravo HGT Fiat Tipo 2000, Fiat Uno τούρμπο 1372 (1988 και μετά,) Fiat Punto HGT 1.8 και Fiat Punto GT Fiat Coupe (μη-τούρμπο,) που χρησιμοποιούν πέντε χειρωνακτικές μεταδόσεις ταχύτητας Διατιμημένος σε £535.00 αποκλείοντας το Φ.Π.Α, περιορισμένη εξουσιοδότηση διάρκειας ζωής included* Εφαρμοσμένη μηχανική Quaife επαφών σε 0845 130 7400 info@ quaife.co.uk ή κούτσουρο επάνω στο www.quaife.co.uk για περισσότερες πληροφορίες και τις εικόνες Βασισμένη η στο UK εφαρμοσμένη μηχανική Quaife έχει προωθήσει μια νέα έκδοση του αυτόματου προκαταλαμβάνοντας (ATB) διαφορικού ροπής της, που σχεδιάζεται για `hot' εκδόσεις των αυτοκινήτων της Alfa Romeo και Fiat που τρέχουν πέντε χειρωνακτικά κιβώτια ταχυτήτων ταχύτητας. Αυτοί περιλαμβάνουν τις συμπάθειες όπως οι δίδυμες παραλλαγές σπινθήρων της Alfa Romeo 147 και 156, καθώς επίσης και τη Fiat Punto HGT, συν τον πάντα δημοφιλή ΟΗΕ τούρμπο και τις στροβιλο παραλλαγές Punto GT. Αυτές οι εξουσιοδοτήσεις και το άλφα Romeos αποκρίνονται εύκολα στο συντονισμό και τείνουν να προσελκύσουν μια ενθουσιώδη ακολουθία, αλλά πάσχουν από το wheelspin και understeer κατά τη διάρκεια της εύψυχης οδήγησης, ακόμη και με τυποποιημένο έντυπο. Η προσθήκη της πρόσθετων ροπής και της ιπποδύναμης από το συντονισμό μηχανών χρησιμεύει μόνο να καταστήσει τα θέματα χειρότερα, όπως πάρα πολύ συχνά αυτήν την πρόσφατα ώθηση απλά can' το τ χρησιμοποιείται αποτελεσματικά. Σε αυτές τις καταστάσεις που διαχειρίζονται η έλξη γίνεται μια προτεραιότητα και ένα διαφορικό Quaife ATB υψηλής επίδοσης είναι μια άριστη λύση. Αντίθετα από έναν παραδοσιακό `συμπλέκτη plate' το διαφορικό το Quaife ATB χρησιμοποιεί ένα καλά αποδεδειγμένο σύστημα των ελικοειδών εργαλείων για να μεταφέρει χωρίς ραφή τη δύναμη πέρα από τον οδηγημένο άξονα στη ρόδα δοκιμάζοντας το περισσότερο πιάσιμο. Επιτυγχάνει αυτό χωρίς την αρπαγή, το jerkiness ή το μηχανικό θόρυβο που συνδέονται με παραδοσιακό `locking' το ύφος πιάτων περιόρισε τα διαφορικά ολίσθησης. Ακόμη και καλύτερα η Alfa Romeo/Fiat Quaife ATB είναι μια τακτοποίηση `και ένα forget' διοικητική λύση έλξης συντήρησης ελεύθερη, αντίθετα από ένα `πιάτο style' περιορισμένο διαφορικό ολίσθησης, το οποίο θα χρειαστεί την επανοικοδόμηση σε τακτά χρονικά διαστήματα. Συν το Quaife ATB είναι μια άμεση ανταλλαγή για το τυποποιημένο εργοστάσιο `open' της Alfa Romeo/Fiat το διαφορικό, έτσι καμία τροποποίηση δεν απαιτείται κατά τη διάρκεια της συναρμολόγησης. Το αυτόματο προκαταλαμβάνοντας διαφορικό ροπής Quaife - τα δυναμικά πλεονεκτήματα Το Quaife ATB προσφέρει διάφορα οφέλη απόδοσης πέρα από το εργοστάσιο `open' διαφορικό, που βοηθά να επεκτείνει το vehicle' δυναμικός φάκελος του s και οδηγώντας απόλαυση αύξησης. Παραδείγματος χάριν, κατά τη διάρκεια σκληρά να στριμώξει με ένα παραδοσιακό `open' διαφορικό ύφους που η ξεφορτωμένη εσωτερική ρόδα είναι επιρρεπές σε wheelspin, ενώ η ελάχιστη ροπή μεταφέρεται ή `biased' στη βαριά φορτωμένη εξωτερική ρόδα, λόγω του σχεδίου της μονάδας cOem εργοστασίων. Στην ίδια κατάσταση το Quaife ATB προκαταλαμβάνει το engine' ροπή του s από το ξεφορτωμένο εσωτερικό ελαστικό αυτοκινήτου στην εξωτερική ρόδα that' s που ωφελείται από το περισσότερο πιάσιμο, που μειώνουν wheelspin, την κοπή understeer και τη διευκόλυνση του γρηγορότερου, ασφαλέστερου στριμώγματος. Υπό αυτήν τη μορφή, βοηθά επίσης να αποφύγει το vehicle' ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου και σταθερότητας έλξης του s, περαιτέρω αυξανόμενη συμμετοχή οδηγών στη διαδικασία στριμώγματος. Επιπλέον, κατά τη διάρκεια του βαριού φρεναρίσματος σε μια κάμψη όταν ωθείται το αυτοκίνητο σε μια πιθανή oversteering τοποθέτηση, το Quaife ATB' η δυνατότητα του s να προκαταληφθεί η ροπή που χωρίζεται υπέρ της ρόδας με το περισσότερο πιάσιμο επιτρέπει τον εύκολους έλεγχο και τη σταθεροποίηση του αυτοκινήτου με την ελάχιστη εισαγωγή οδήγησης. Αυτό βοηθά να μειώσει oversteer κατά τη διάρκεια σκληρού αυτοκινητιστικού και καθυστερεί επίσης την ενεργοποίηση του vehicle' ηλεκτρονικά συστήματα σταθερότητας του s. Τελικά στο χαμηλό πιάσιμο οι όροι - όπως το υγρό tarmac ή το μόνιμο νερό - το διαφορικό Quaife ATB διοχετεύουν ενεργά το engine' ροπή του s στην τη ρόδα που απολαμβάνει το περισσότερο πιάσιμο, που μειώνει wheelspin μακρυά από μια μόνιμη έναρξη, ή παραδείγματος χάριν, κατά έξοδο μιας κάμψης σε αργόστροφο. Αυτό όχι μόνο βελτιώνει το σημείο για να δείξει την απόδοση του αυτοκινήτου κατά τη διάρκεια της εύψυχης οδήγησης, βοηθά πάλι να μειώσει τη ματαιώνοντας παρείσφρυση του car' ηλεκτρονικός έλεγχος έλξης του s επιπλέον, που μετασχηματίζει το χειρισμό του αυτοκινήτου προς το καλύτερο. Προκαταλαμβάνοντας διαφορικό ροπής Quaife αυτόματο - ποιοτικές υλικά και ακρίβεια Ειδικά επιλεγμένα ευρωπαϊκά πηγάζοντα καταλύματα χάλυβα. Υπερβολικά ακριβείς με έλεγχο από υπολογιστή εγκαταστάσεις κατεργασίας. Σταθερή επιθεώρηση που χρησιμοποιεί τα λεπτότερα ισότιμα όργανα μέτρησης. Ο πιό πρόσφατος στις τρισδιάστατες συσκευασίες σχεδίου Solidworks. Προσθέστε σαράντα έτη εμπειρίας σχεδίου μετάδοσης στο μίγμα και το it' το s εύκολο να δουν γιατί ένα διαφορικό Quaife ATB είναι ένα απόφθεγμα για την ποιότητα και την αξιοπιστία, τόσο μεγάλο μέρος έτσι ώστε Quaife είναι υπερήφανο για να προσφέρει μια περιορισμένη εξουσιοδότηση διάρκειας ζωής σε όλες τις μονάδες ATB του και η νέες Alfa Romeo/η μονάδα Fiat δεν είναι καμία εξαίρεση. Διαθεσιμότητα και τιμολόγηση Quaife ATB Το νέο διαφορικό Quaife ATB για τα αυτοκίνητα της Alfa Romeo/Fiat που χρησιμοποιούν πέντε χειρωνακτικές μεταδόσεις ταχύτητας είναι διαθέσιμο τώρα, άμεσο από Quaife ή μέσω του δικτύου πρακτόρων Quaife μας, που διατιμάται σε £530.00 συν το Φ.Π.Α, αριθμός μερών QDH2K. Εφαρμοσμένη μηχανική Quaife επαφών σε 0845 130 7400 ή κούτσουρο επάνω στο www.quaife.co.uk για περισσότερες πληροφορίες. *Subject στις όρους ΑΚΡΕΣ ΔΕΛΤΙΟΥ ΤΎΠΟΥ Σημειώσεις στους συντάκτες: Quaife Engineering Ltd είναι μια με έδρα το UK εγκεκριμένη επιχείρηση του ISO 9001, που ειδικεύεται στο σχέδιο και την κατασκευή των προηγμένων τμημάτων μετάδοσης και για το motorsport και για την οδική χρήση. Λειτουργών από δύο περιοχές σε Sevenoaks και Gillingham στο Κεντ, Quaife' οι πελάτες cOem του s περιλαμβάνουν την επιχείρηση, τη General Motors, το daimler-Chrysler και τη Toyota της Ford Motor. Πάνω από 70% Quaife Engineering' η παραγωγή του s εξάγεται σε μια γρήγορα επεκτειμένος παγκόσμια αγορά, που βοηθιέται από έναν ιστοχώρο που καταγράφει με συνέπεια περισσότερα από ένα εκατομμύριο `hits' το μήνα.

--------------------------------------------------------------------------------------
http://www.quaife.co.uk/What-is-a-Quaife-ATB-differential

Αυτό που είναι ένα ελικοειδές LSD διαφορικό Quaife ATB Η αυτόματη ροπή που προκαταλαμβάνει το ελικοειδές LSD διαφορικό είναι Quaife' το μοναδικό σχέδιο του s, και είναι ένα after-market διαφορικό που παρέχει την ομαλή, σταθερή έλξη για τον αγώνα ή τους ολισθηρούς οδικούς όρους. Κατάλληλο ως ιδανική αντικατάσταση για οποιαδήποτε εφαρμογή μπροστινής, οπίσθιας ή τετράτροχης κίνησης, αυτό το ελικοειδές LSD διαφορικό ATB έχει το προστιθέμενο όφελος κανενός δυσμενούς αποτελέσματος στην οδήγηση ενός μπροστινού οχήματος κίνησης ροδών. Τα ελικοειδή LSD διαφορικά Quaife ATB έχουν χρησιμοποιηθεί σε μια ποικιλία των εφαρμογών, από τον τύπο 1 αυτοκίνητα στην έκτακτη ανάγκη και τα δημόσια οχήματα πολλαπλών χρήσεων, όπου η παντός καιρού κινητικότητα είναι ουσιαστική, και πού το προϊόν πρέπει να αποδώσει στην απαίτηση των όρων. Διαθέσιμος για να ταιριάξει ένα πολύ ευρύ φάσμα των εφαρμογών οχημάτων, από τη Alfa Romeo στο Volkswagen και συμπεριλαμβανομένης της Ford, BMW, Honda, MG & Rover, Vauxhall/Opel, καθώς επίσης και μια σειρά των ελαφριών εμπορικών οχημάτων. Τα χαρακτηριστικά του διαφορικού είναι ότι κλειδώνει σταδιακά καθώς η ροπή αυξάνεται δεν υπάρχουν κανένας πιάτο ή συμπλέκτης που φθείρει, αντίθετα από τα συμβατικότερα σχέδια περιορίζω-ολίσθησης. Το ελικοειδές LSD διαφορικό ATB είναι ιδιαίτερα αποτελεσματικό στην καταπολέμηση των αποτελεσμάτων FWD του ταύρου ροπής και understeer. Η εφαρμοσμένη μηχανική Quaife προσφέρει επίσης σε ATB τους το ελικοειδές LSD διαφορικό με μια περιορισμένη εξουσιοδότηση διάρκειας ζωής [δείτε τις όρους], ως επίδειξη της ποιότητας του προϊόντος. Το τελευταίο διαφορικό Η αυτόματη ροπή Quaife που προκαταλαμβάνει το ελικοειδές LSD διαφορικό επιτρέπει σε ένα αυτοκίνητο για να επιταχύνει γρηγορότερα και τη γωνία γρηγορότερα. Πώς; Απλά με να φτάσει τη δύναμη στο έδαφος. Με ένα κανονικό ανοικτό διαφορικό, που εγκαθίσταται ως πρότυπα στα περισσότερα αυτοκίνητα, πολλή πολύτιμη δύναμη σπαταλιέται μέσω της περιστροφής ροδών κάτω από την επιτάχυνση. Αυτό συμβαίνει επειδή η ανοικτή διαφορική δύναμη μετατοπίσεων στη ρόδα με το λιγότερο πιάσιμο - κατά μήκος της πορείας λιγότερης αντίστασης. Το διαφορικό Quaife, εντούτοις, κάνει ακριβώς το αντίθετο. Αισθήσεις που η ρόδα έχει το καλύτερο πιάσιμο, και προκαταλαμβάνει αυτόματα τη δύναμη σε εκείνη την ρόδα. Κάνει αυτό ομαλά και συνεχώς, και χωρίς πάντα εντελώς να αφαιρέσει τη δύναμη από την άλλη ρόδα. Στο στρίμωγμα, επιταχύνοντας από μια στροφή, η μονάδα προκαταλαμβάνει τη μεγαλύτερη δύναμη στην εξωτερική ρόδα, που μειώνει την περιστροφή μέσα-ροδών. Αυτό επιτρέπει στον οδηγό για να αρχίσει νωρίτερα, βγαίνοντας τη γωνία με μια υψηλότερη ταχύτητα. Το διαφορικό Quaife ελέγχει επίσης την απώλεια έλξης όταν είναι οι ρόδες κίνησης στις ολισθηρές επιφάνειες όπως ο πάγος και το χιόνι ή η λάσπη, που παρέχουν την κατάλληλη προκατειλημμένη έλξη που απαιτείται για να υπερνικήσει αυτούς τους δυσμενείς όρους. Η δύναμη μεταφέρεται αυτόματα χωρίς τη χρήση των κανονικών μαξιλαριών ή των πιάτων τριβής που βλέπουν σε άλλα σχέδια περιορίζω-ολίσθησης. Το Quaife ATB ελικοειδές LSD differential' το s που το μοναδικό σχέδιο προσφέρει τη μέγιστη έλξη, βελτιώνει το χειρισμό και την οδήγηση, και βάζει τη δύναμη όπου απαιτείται πιό πολύ. Ένα καθορισμένο πλεονέκτημα, είτε στη διαδρομή είτε στην οδό. Το διαφορικό Quaife είναι εξαιρετικά ισχυρό και ανθεκτικό, και δεδομένου ότι είναι gear-operated, δεν έχει κανέναν πιάτο ή συμπλέκτη που μπορούν να φθείρουν και να χρειαστούν τη δαπανηρή και κανονική αντικατάσταση. Δεν υπάρχει καμία συντήρηση που απαιτείται στη μονάδα, έτσι μπορείτε να εγκαταστήσετε και να ξεχάσετε. Το διαφορικό Quaife είναι μεγάλο για την οδό που οδηγεί ή που συναγωνίζεται. Δρομείς don' το τ πρέπει να ανεχτεί τους μηχανισμούς κλειδώματος ή τα στροφία που σχίζουν το το τιμόνι από τα χέρια τους κατά στρίμωγμα. Επειδή συμπεριφέρεται όπως ένα ανοικτό διαφορικό κατά τη διάρκεια της συνηθισμένης οδήγησης, οι οδηγοί οδών θα έχουν το πρόβλημα λέγοντας it' s εκεί μέχρι την ώθηση των αυτοκινήτων προς τα όριά του. Το διαφορικό Quaife αποδεικνύεται σε όλα από SCCA που συναθροίζει στον αγώνα και τον τύπο 1 έλξης. Παρέχει στα autocrossers ένα τέτοιο πλεονέκτημα, έχει γίνει " required" εξοπλισμός για μια προσπάθεια νίκης. Επεκτείνετε vehicle' σας όρια του s με το Quaife ATB ελικοειδές LSD Differen
--------------------------------------------------------------------------------------

MAXRISTOS - 2/10/2008, 10:47
Θέμα δημοσίευσης:

Έστειλα e-mail απ ευθέιας στην εταιρία,με τι τυπο αυτοκινητου έχω και να πουν μια συνολική τιμή,και σας παραθέτω την απάντηση τους.

Hello

The diff which you are wanting is a QDH2K and the price is £592.25 GBP + VAT if applicable.
The freight charge to you is £37 GBP and it will take roughly 2 - 4 days. Hope everything is
alright for you and I await for your reply.

Kind regards
Dave Weller

Sales Department

www.quaife.co.uk dave@quaife.co.uk

HIGH RESOLUTION PHOTOS WANTED

We are in the process of collating our New 2009 Product Brochure and are looking for high resolution

Motorsport Photos. If you have any suitable photos please email them to us for consideration.

Deadline for photos - end of September.

MAXRISTOS - 2/10/2008, 12:24
Θέμα δημοσίευσης:

Μίλησα με την terrasport και μου είπε 1000euro+φ.π.α...μιλάμε για διαφορά.....

acgt3 - 3/10/2008, 11:37
Θέμα δημοσίευσης:

γεια σου ρε χρηστο με τις μεταφρασεις σου, πολυ καλη δουλεια και μαθαμε και κατι παραπανω.

_-MaNo$-_ - 3/10/2008, 19:14
Θέμα δημοσίευσης:

Να τα χωριζες ρε Χρηστο και σε καμια παραγραφο να μην μας βγουν τα ματια καλα θα ηταν Razz

MAXRISTOS - 3/10/2008, 23:30
Θέμα δημοσίευσης:

_-MaNo$-_ Έγραψε:

Να τα χωριζες ρε Χρηστο και σε καμια παραγραφο να μην μας βγουν τα ματια καλα θα ηταν Razz

Επίτηδες σου το έκανα για να σε χω σε εγρήγορση... Very Happy

acgt3 - 4/10/2008, 10:39
Θέμα δημοσίευσης:

_-MaNo$-_ Έγραψε:

Να τα χωριζες ρε Χρηστο και σε καμια παραγραφο να μην μας βγουν τα ματια καλα θα ηταν Razz

εσυ τι τα διαβαζεις αφου τα ξερεις

spiffm - 4/10/2008, 11:35
Θέμα δημοσίευσης:

Έχει βάλει κανείς δισκάτο σε αυτοκίνητο με ESP-VSC? Έχω την εντύπωση ότι μετά που θα το βάλω τέρμα οι λειτουργίες του συστήματος. Όχι ότι αλλάζει τίποτα απλά θα ήθελα να ξέρω.

Όλες οι Ώρες είναι GMT + 2 Ώρες
Powered by phpBB2 Plus and Kostenloses Forum based on phpBB